Журнал о перевозках

Первым весьма успешным европейским ближнемагистральным реактивным лайнером был Sud Caravelle, который более 15 лет служил как в гражданской, так и в военной авиации ВВС. После же окончания Второй мировой войны вся авиационная промышленность Франции очень быстро возродилась и шагнула далеко вперёд.

Французское правительство способствовало этому, спонсируя множество различных проектов. В 1950 году генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC) разработал техническое задание на новый пассажирский самолёт. Существовала потребность в самолёте вместимостью 55-65 пассажиров. Согласно заданию он должен был иметь турбореактивные двигатели для достижения средней коммерческой скорости 600 км/ч.
В ответ на это концерн SNCASE (Юго-восточное объединение авиазаводов) предложил семейство самолётов Model 200, в частности Х-210 – самолёт с тремя двигателями SNECMA Atar, установленными в задней части фюзеляжа. На тот момент двигатель Atar тягой 27 кН находился на ранней стадии разработки. После выбора Х-210 довольно скоро стало очевидно, что для него гораздо лучше подходят английские двигатели Rolls-Royce Avon с силой тяги 41 кН. Это привело к пересмотру проекта Х-210. Благодаря большей мощности появилась возможность ограничиться всего двумя двигателями.
В июле 1952 года SGACC одобрил проект, а 3 января 1953 года был подписан контракт на серийное производство самолёта (индекс SE 210) с романтичным названием Caravelle. Он имел крыло и оперение с небольшой стреловидностью, стабилизаторы располагались на трети высоты киля. Главной отличительной чертой самолёта была установка двигателей не на крыле, как это было принято в те годы, а по бокам хвостовой части фюзеляжа. Позже такая компоновка стала стандартной для многих гражданских машин. Она значительно снижала шум и вибрации в салоне, способствовала лучшей пожаробезопасности и облегчала техническое обслуживание.
Передняя часть фюзеляжа Caravelle с кабиной экипажа была точно такой же, как на английском авиалайнере Comet. Дело в том, что SNCASE для ускорения сборки прототипов закупил эти фрагменты конструкции у разработчика Comet – фирмы «de Havilland» — и просто пристыковал их к фюзеляжам, собранным в Тулузе.

Первые прототипы

Было построено четыре опытных образца SE 210. Два использовались для лётных испытаний, один – для испытаний усталости металла и ещё один – для статических испытаний на прочность. Первый летающий прототип (F-WHHH) покинул завод в Тулузе в середине апреля 1955 года и 27 мая впервые поднялся в воздух под управлением Пьера Надо, старшего лётчика-испытателя SNCASE. В знак уважения к национальным авиаперевозчикам (и потенциально первому покупателю) самолёт нёс окраску компании «Air France». Первый заказ на 12 самолётов был сделан «Air France» 3 февраля 1956 года. Это обеспечило производителя средствами для строительства сборочной линии.

Caravelle – первый серийный реактивный лайнер возрождённой авиапромышленности Франции – достиг значительных успехов. Компания «Air Inter» использовала Super Caravelle с салоном на 128 мест на местных маршрутах.

К моменту получения французского сертификата лётной годности 2 апреля 1956 года самолёт налетал свыше 400 часов. В апреле 1958 года самолёт был сертифицирован для полётов в США. Второй прототип (F-WNNI), испытания которого начались 6 мая 1956 года, был оснащён усовершенствованными двигателями Avon RA-26 тягой по 45 кН.
С этими двумя экземплярами SNCASE начала серию рекламных туров. В конце 1956 года F-WNNI посетил Амстердам, Рим, Стокгольм, Брюссель, Лиссабон и Хельсинки для показа потенциальным покупателям. Потом он совершил долгий круиз по Южной Америке и США. Компании «TWA» и «United Airlines» проявляли интерес к машине, но первым зарубежным заказчиком стала «Scandinavian Airlines System» (SAS), купившая в конце июня 1957 года шесть самолётов и опцион ещё на 19 машин.
Первые четыре серийных Caravelle (два для «Air France» и два для SAS) поступили в эксплуатацию в марте-апреле 1959 года. SAS использовала F-WNNI для обучения экипажей и первого коммерческого полёта из Копенгагена в Бейрут, совершённого 26 апреля. Первые Caravelle имели обозначение Series I и были во многом схожи с прототипами, но оснащались двигателями Avon RA.29/1 Mk 522, имели удлинённый на 1.5 метра фюзеляж и увеличенный киль, где размещались радиоантенны.

Предпродажные туры над США привлекли интерес к Caravelle и принесли свои плоды, когда компания «United American» стала первым американским покупателем самолёта.

В конечном счёте «Air France» получила десять самолётов Caravelle I, SAS – шесть, ещё два приобрела компания «Air Algerie». Среди первых покупателей Caravelle I была бразильская авиалиния «VARIG», получившая два экземпляра в сентябре 1959 года.

Новые модели

Установка двигателя Avon Mk 522 привела к появлению самолёта Caravelle IА, 12 экземпляров которого были проданы компаниям «Air France», «SAS», «Finnair», «Air Algerie» и «Royal Air Maroc». Первые значительные изменения были внесены в конструкцию с установкой двигателя Avon RA.29/3 Mk 527. Он обладал тягой в 51 кН, благодаря чему лётные характеристики Caravelle значительно улучшились. Компания «Sud-Aviation» (SNCASE слилась с компанией «Sud-Ouest» в марте 1957 года) использовала часть обозначения двигателя для идентификации новой модели самолёта, поэтому он стал известен как Caravelle III. Прототип совершил первый полёт в декабре 1959 года, после чего стали поступать заказы от новых покупателей. Это побудило производителей Caravelle I и IA модернизировать их до стандартов Caravelle III, установив новые двигатели и увеличив мотогондолы. Тем временем, «Air France» закупила ещё одну партию Caravelle, доведя их количество в своём авиапарке до 43. Последний самолёт летал на европейских маршрутах до 1981 года. Пользователями Caravelle III были также компании «Alitalia», «Royal Air Maroc» и SAS. По стандарту Series III было построено 79 машин.