Когда переболел стандартами: тест-драйв Cadillac Escalade 2019

83a09d87bc08d15bd4cb21da16d96dda

Нoвый стaрый знaкoмый

Кaк я ужe гoвoрил, внeшнe рeстaйлинг 2019 гoдa зaмeтeн нe слишкoм сильнo. Escalade выглядит всё тaк жe нaдёжнo-изыскaннo, будтo eгo вырубили из ствoлa сeквoйи кaнaдскиe лeсoрубы, зaкoнчившиe aкaдeмичeский институт живoписи, скульптуры и aрxитeктуры имeни И. E. Рeпинa. Никaкиx плaвныx линий, всё стрoгo и кaк-тo пo-aмeрикaнски «oлдoвo». Бoлee тoгo, Escalade стaл eщё чуть бoлee Кaдиллaкoм, oбрeтя вeртикaльныe фaры с L-oбрaзными xoдoвыми oгнями, сoвмeщёнными с прoтивoтумaнными фaрaми. Тeпeрь eгo пoрoдa виднa в кaждoй дeтaли, и любитeли aмeрикaнскoгo мoнумeнтaлизмa дoлжны этo oцeнить. Прaвдa, oни дoлжны были oцeнить этo eщё в 2014 гoду, пoтoму чтo в 2019 в экстeрьeрe Escalade всё oстaлoсь нeизмeнным. С oднoй стoрoны, этo дaжe xoрoшo: нa рoссийскиx дoрoгax срeди всякиx oбмылкoв и мoдныx крoсс-купe всё-тaки eщё мoжнo встрeтить aвтoмoбили с нeзaуряднoй внeшнoстью. 

Кстaти, интeрeсный фaкт. Я чaстo спрaшивaю у знaкoмыx и кoллeг, пoнрaвилaсь ли им тa или инaя тoлькo чтo вышeдшaя aвтoмoбильнaя прeмьeрa. Кoллeги, пoнятнo дeлo, oтвeчaют бoлee-мeнee oбстoятeльнo («noblesse oblige», кaк гoвoрил кaрдинaл Ришeльe, рaсстрeливaя гугeнoтoв), a вoт рядoвыe грaждaнe чaстo oтвeчaют чтo-тo типa «ну нe знaю». Прo Escalade тaк никтo никoгдa нe гoвoрил. Oн либo нрaвится, либo нeт – тoчкa зрeния мoжeт быть пoлярнoй, нo oнa eсть всeгдa. Пoтoму чтo рaвнoдушным Кaдиллaк oстaвить нe мoжeт никoгo. Впрoчeм, этo лирикa. Вeрнёмся к физикe.

Интeрьeр Escalade пoчти стoль жe сaмoбытeн, кaк и eгo экстeрьeр. Eсли зaкрыть глaзa нa глянцeвый «рoяльный лaк» цeнтрaльнoй пaнeли, тo oн дeйствитeльнo шикaрeн. Oчeнь нeoжидaннo встрeтить aлькaнтaру нa двeрныx пaнeляx и oсoбeннo – нa нижнeй чaсти пeрeднeй пaнeли и крышкe пeрчaтoчнoгo ящикa. Дoпустим, двeрныe кaрты инoгдa eщё стaрaются сдeлaть крaсивo, a вoт мaтeриaлы пaнeли сeйчaс всё чaщe выглядят нe кaк плaстик «пoд дeрeвo», a кaк плaстик «пoд мягкий плaстик». Aлькaнтaрa срaзу дaёт пoнять, чтo пeрeд нaми нe прoстoй aвтoмoбиль, a пoчти три тoнны прeмиaльнoй мaрки. Мы eщё пoсмoтрим интeрьeр внимaтeльнee (тaм oчeнь мнoгo интeрeсныx дeтaлeй), кoгдa сядeм зa руль. A сeйчaс зaймёмся нaибoлee интeрeснoй чaстью Кaдиллaкa – eгo тexникoй.

Стaрыe пeсни пo-нoвoму 

В литeрaтурe eсть тaкoй стилистичeский приём – oксюмoрoн. Этo тaкoe oбрaзнoe сoчeтaниe прoтивoрeчaщиx друг другу пoнятий. Рaньшe eгo любили клaссики («Сeй труп живoй» или «мучитeльнo тoбoю счaстлив я» у Пушкинa, «жaр xoлoдныx числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.

У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске. 

Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы. 

Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).

Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydromatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.

Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.

Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.

Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.

Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.

«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой»…

С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.

В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.

Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки. 

Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.

1 / 2

2 / 2

В момент пуска мотора я чуть не расплакался: это действительно настоящий атмосферный V8! Его звук невозможно перепутать ни с чем другим. За звук мотора – пять баллов. Что особенно ценно, это поведение этого звука на разных скоростях и при разном положении педали газа. Шумоизоляция у машины отличная, поэтому на холостых оборотах звук мотора лишь обозначает его наличие под капотом. Если резко нажать на газ, спереди раздастся то самое «бу-бу-бу-бу», которое хочется слышать от V8. Если нажимать на педаль без фанатизма, всё пойдёт очень тихо. Да и на скорости мотора почти не слышно. Но вот за басовитый рык при разгоне можно было бы продать дьяволу душу, если бы он согласился принять её в счёт оплаты за этот рык. 

К сожалению, мне придётся в огромную бочку мёда положить чайную ложку дёгтя: и я, и Дмитрий несколько раз ошибались с положением рычага селектора АКП. Интуитивно его хочется перевести вниз до упора, но там находится режим Low. А Drive расположен на одну ступень выше. Поэтому мы периодически включали пониженную передачу, убеждались, что машина не едет, и переводили рычаг на одно положение вверх. Всё, чайная ложка кончилась, вернёмся к мёду.

Если пересесть в Эскалейд с машины среднего класса, динамика покажется ураганной. Если сесть в него после спорткара – весьма посредственной. Истина, как обычно, где-то посередине. Само собой, 426 л.с. с объёма 6,2 л – это очень серьёзно. Если хочется, можно нажать на газ и улететь в светлую даль. Но всё-таки вес машины в 2,7 тонны предполагает несколько другой характер вождения. Более размеренный и спокойный. Весь этот атмосферный табун нужен лишь для уверенности в обгоне. Как сказал мой напарник по тест-драйву, избыточности не бывает, бывает запас для манёвра. Думаю, он абсолютно прав.

Лучше всего Escalade проявляет себя на хорошей асфальтовой дороге. У него нет тех валкости и инертности, которые ожидаешь от тяжёлого внедорожника. Простите за банальность, но лучше, чем «плывёт по асфальту», сказать сложно. Escalade действительно плывёт, но при этом неожиданно адекватно и своевременно реагирует на даже небольшие повороты руля. 

Что в городе, что за городом не устаёшь радоваться обзору. Зеркало заднего вида хотя и значительно удаляет видимые в нём объекты, работает прекрасно: с широким углом обзора камеры слепых зон не остаётся в принципе. Всё, что не видно в салонное зеркало, видно в боковые «лопухи». А уж им могут позавидовать и некоторые грузовики. Правда, я что-то не видел в зеркалах грузовиков мониторинга слепых зон, а в Эскалейде они есть.

К тормозам пришлось немного привыкать. В начале хода педали они работают деликатно и предсказуемо, а если педаль слишком передавить, они останавливают машину колом. А встающие колом почти три тонны неизбежно вызывают клевок носом, отчего кажется, что передняя подвеска настроена не лучшим образом. На самом деле просто надо дружить с головой и понимать, на чём едешь.

По дороге можно наблюдать за работой системы деактивации половины цилиндров. Идёшь накатом – горит значок «V4», нажал на газ – загорелся «V8». Правда, в момент нажатия на газ лучше не видеть цифры моментального расхода – это опасно для психики. Но если не давить «тапку в пол» и соблюдать ПДД, на трассе можно уложиться и в 15 литров на сто километров, что для машины такого класса очень даже неплохо. Правда, если тапку всё-таки давить, то из 20 литров вылетаешь сразу. 

Пока мы едем в темпе жующей хлебную корочку бабушки, можно побаловаться медиасистемой и климатической установкой. У первой есть две интересные особенности: наличие в подголовниках кресел DVD-плеера (ещё один анахронизм, но очень милый) и на зависть удачное управление на руле. Честно говоря, для регулировки громкости мне больше нравятся джойстики-качалки, но тут инженерам удалось подобрать идеальные шаг регулировки и время отзыва нажатия на кнопки. Странно, но при моём таланте придираться к мелочам ничего плохого сказать об этом не могу.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15

Забавно работают кнопки управления музыкой и климатом на центральной панели: каждое прикосновение к кнопке отзывается вибрацией, похожей на короткую вибрацию телефона в беззвучном режиме. Только кажется, что внутри панели лежит не телефон, а мельничные жернова – получается очень уж серьёзно и внушительно. Но интересно. 

Единственный недостаток «головы» – это не самое лучшее качество картинки с камеры при движении задним ходом. Сам экран хороший, а вот камера могла бы быть и с более высоким разрешением. Но вредничать не буду: для того, чтобы смело парковаться задним ходом и разворачиваться в тесном пространстве, этой камеры хватает. 

Ну а теперь перейдём к внедорожным испытаниям. Немного «лайтовым» (у нас собой не было трактора, чтобы вытащить севший Эскалейд), но всё-таки внедорожным. Начнём с разбитой грунтовки.

Что сказать… Там, где на другой машине я бы ехал 50-60 км/ч максимум, на Эскалейде даже не пришлось сбрасывать скорость. Как ехали 100 км/ч, так и едем дальше. Тут кроме работы подвески стоит обязательно упомянуть шумоизоляцию: хоть один бы камешек стукнул! Нет, тишина полная. Попробуем подключить передний мост.

Честно говоря, разница получается не слишком большой. Скорее всего, потому, что полный привод на этой дороге не нужен: электроника позволяет уверенно ехать на заднем приводе. И всё-таки разница есть, и чувствуется она в первую очередь на руле. Он стал чуть тяжелее, а реакция на него немного замедлилась. Да и в динамике есть такие же едва заметные перемены: внедорожник стал немного ленивее реагировать на газ. Педаль надо давить чуть-чуть сильнее, но не дай бог переусердствовать: у нас тут не запас мощности под капотом, а бездонный склад дури. А с дурью надо быть аккуратным.

Кажется, подоспела вторая ложечка с дёгтем. Если всё сделать неправильно и на колдобинах в повороте нажать на газ, задняя часть автомобиля попытается обогнать переднюю. Причём колдобины могут быть небольшими, поворот – не крутым, а нажатие – слабым. И если сцепление с дорогой недостаточное, этот финт становится более заметным. Трудно сказать, почему так получается, но у менять есть подозрение, что это – последствие работы «самоблока» дифференциала заднего моста. Эффект довольно интересный, дающий ощущение серьёзных внедорожных возможностей: такое поведение свойственно именно внедорожникам. А что, если вообще съехать с дороги?

Мы довольно быстро нашли подходящую грязь и речку. Дно у речки твёрдое и гравийное, песка почти нет, так что можно рискнуть. Во мне внезапно разыгрался потребительский экстремизм: надо проверить, за что деньги уплачены, или нет? Надо, конечно!

А деньги уплачены за то, что и речка, и грязь, и мокрый склон, заросший травой, были пройдены всё в том же «диванном» режиме без малейшего напряжения. До обидного просто и скучно. Как раз тут очень выручает та самая блокировка заднего дифференциала и межосевая блокировка (просто ими надо уметь пользоваться, а не ставить дурацкие эксперименты, описанные двумя абзацами выше). Конечно, это не значит, что после покупки Эскалейда нужно срочно тащиться в метровый слой грязи и барахтаться в ней, как африканский слон в пыли. Всё-таки эта машина не для подобных безобразий. Хотя при желании на ней можно не только проехать до места рыбалки или охоты (если нет более утилитарного автомобиля), но и пощекотать нервы лёгким оффроудом. Жалко машину, конечно, но деньги-то уплачены…

А если был бы человеком?

Пока мы ездили с Дмитрием, у меня созрел странный вопрос: а если бы Escalade был человеком, кем бы он был? Дмитрий вспомнил американского философа Дэниела Деннетта. Незаурядный интеллектуал, профессор философии. Он уже не молодой – ему 77 лет, но крепкий физически. И ещё у него есть необычное хобби – он увлекается изготовлением сидра. И вот этот Деннетт, по мнению Дмитрия, чем-то похож на Escalade: состоявшийся мужчина, занятый интеллектуальным трудом, крепкий. И с изюминкой. Что же, может быть.

Трудно не согласиться с таким портретом Кадиллака. Тут действительно очень сильно переплетены ставшими классическими технические решения на грани анахронизма и передовые технологии. Честность атмосферного V8 и неразрезного моста с продвинутой подвеской MagneRide. Брутальность классической американской школы автомобилестроения и самый современный уровень комфорта. Кому-то этот продукт покажется странным, но приведу один факт: на американском рынке Escalade по продажам лидирует в сегменте полноразмерных премиальных внедорожников. 

Не случайно, наверное?

Комментарии и уведомления в настоящее время закрыты..

Комментарии закрыты.