Новые дизельные двигатели: почему вы должны мочевина?

Этот материал начался как Peugeot 508 обзор и превратился в большой всеобъемлющей статьи.

Потому что суть в этом вопросе – новые дизельные двигатели, с добавлением мочевины в специальном SCR-катализатором выхлопных газов.

Как эти двигатели и что такое каталитический нейтрализатор? Какие плюсы покупатель получает в итоге? И сколько это минусы стоит? Ответы на эти и другие вопросы.

Эко-коктейль: h + мочевина

Все началось в 1988 году с принятием первой нормы токсичности серии «евро» (справедливости ради отметим, что к тому времени действовали одни нормы и правила в США и Европе через регулирование уровня выхлопных газов уже). Норма токсичности «евро» переговоры постоянно новым и всегда более «зеленым» в плане количества вредных веществ в отработавших газах и всегда были сложными производителей, дорого для их выполнения автомобильных. Последним и самым высоким стандартам токсичности «евро-5» и «евро 6», которые действуют одновременно взяли в сентябре 2009 года, но «евро-6» начали только в сентябре 2014 года запуском 1-го года, т. е. до сентября 2015 года-это период с товарами. Наиболее важное изменение — «5 евро» и «евро-6», помимо снижения прочих вредных веществ в выхлопных газах, в состав контроля оксидов азота NOx.

Это видео датировано 2013 годом – уже тогда существовали технологии очистки отходящих газов с помощью SCR-катализатора. Который, кстати, появился еще раньше-грузовик в мире: там «мочевинные дизель» дебютировали у некоторых производителей еще во время введения норм токсичности «евро-5»

Считается, что палки могут привести оксидов NOx том, что повреждения слизистой оболочки дыхательных путей человека, которые вызывают рак, вину в смогах и кислотных дождей. Короче говоря, окислы азота стали «новая цель». Учитывая тот факт, что в 2000-х годах особую популярность в Европе забил дизельных двигателей – проблема массовая рисковал стать сомнительные.

Чтобы превратить потом решил оксидов азота, водорода (N2) и воду (Н20) в безобидной палкой. Но как это сделать? При помощи химических мочевины CH4N2O и ряд реакций. Так, в начале при добавлении воды мочевина разлагается химические:

CH4N2O + H20 → 2NH3+CO2

На самом деле аммиак NH3 и диоксид углерода CO2. Последние имеют просто убегает в выхлоп, и вот первый – аммиак вступает в другие химические реакции. Уже реагируют с оксидами азота:

4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O

2NO2 + 4NH3 + O2 → 3N2 + 6H2O

NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H20

Но для того чтобы осуществить такую реакцию в реальности место для нее нужно-это и есть дополнительный SCR-катализатором, который будет в выхлопной системе автомобиля. Кроме того, мочевина химическая нужно где-то брать, нужно и забрала к себе. И что значит, надо бак для мочевины, как правило, в задней части автомобиля: около бензобака или в полу багажного отсека. Плюс много мелочей: различные датчики, которые светятся другой программой управления двигателем для управления на приборной панели и т. д.

Плюсы мочевины для автомобилистов

Кстати, и другая программа не является «двигателем» – мелочь. Ведь если ранее двигатель с учетом выбросов оксидов азота настроить, что теперь здесь помогает SCR-катализатора. А значит – можно сосредоточиться на конструкторы достижения оптимального баланса эффективности использования топлива и больше мощности. Например, BlueHDi двигатели были сильнее на 7-10% по сравнению с аналогичным предыдущей серии HDi.

 

Двигатель BlueHDi 120-это 1,6-литровый 4-цилиндровый турбодизель с максимальной мощностью 120 л. с. и крутящим моментом 300 нм; и его предшественник e–HDi был 110-115 110-115 л. с. и до 270 нм. Двигатель BlueHDi 180-это 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель 180 л. с. и 400 нм; предшественник HDi 160-163 л. с. и 340 нм. Увеличение мощности и крутящего момента – около 7-10%

Интересно, что установка не только делал SCR-катализатора. Так, 1,6-литровый турбодизель (семья DV6), доступен с 2004 года и впервые был представлен с 16-клапана головка цилиндра (для мощных версий). Однако в 2011 году двигатель заметно изменилась: была снижена степень сжатия (с 17,5 до 16), вместо 16-клапана головка блока цилиндров на все версии двигателя сейчас 8-клапан «голова». Аналогично с 2-литровым дизельным двигателем (семья DW10): он будет много лет и в результате доработок получил новую цилиндропоршневую группу и головку блока цилиндров, турбины, впускной и выхлопной системы, ремень ГРМ.

Итак, во-первых, мы увеличение мощности на 7-10% в сопоставимых дизель без мочевины. Во-вторых – мы получаем снижение расхода топлива. Например, на перевале, Peugeot 508 со старым 163-сильный двигатель 7,6 л топлива на 100 км пробега потребляет в городе; на трассе – 4,6 л; в смешанном цикле – 5,7 л. С новым и более мощным двигателем BlueHDi расход не возрос, но снизился: в городе – 5,2 л; на трассе – 3,8 л; смешанный – 4,3 литра (все в паспорте).

Конечно, эти цифры ошеломляют, я не мог получить лично нахожусь в реальном тесте, может быть такой расход может показать только в идеальных «тепличных» условиях. Однако в реальности автомобили оказались очень экономичный: Пежо 508 в городе расходует около 6-7 л/100 км, на трассе около 4 л/100 км пришли На счет Citroen C4 является следующее наблюдение…

 

Почти идеальные условия: Бориспольская трасса, круиз-контроль на 90 км/ч, ветра почти нет, температура около +15 градусов. Результат – 3,3 л/100 км. Это важно, поскольку несколько лет назад я ездил на Citroen C4 e-HDi с 6-ст. РКПП и в подобных условиях не мог подтверждаю выжать из него результат лучше 3,6-3,7 л/100 км экономия 0,3-0,4 л/100 км – около 10% – я из личного опыта. В целом быть на каждом автомобиле 500-700 км проехал в разных условиях. Результат Пежо выше результат Citroen: трасса – 3,3-3,5 л/100км; город – около 5 л/100 км написано.

В результате можно говорить о том, что мочевина делает дизельный двигатель более 7-10% одновременно с подобным расходом топлива (около 10%).

Недостатки мочевины и цена вопроса

А вот теперь о минусах и пресловутая «цена вопроса». Сейчас уже сложно подсчитать, что разница между обычным дизельным HDi и BlueHDi, так как двигатель BlueHDi в Украине идет обычно в паре с автоматической коробкой передач и в средних или дорогих комплектациях автомобиля, сравнивает их с версией «HDi + ручная» не правильно. Можно, но стоимость замены конкретных оценивать частей для этих двигателей.

Французы используют SCR-верить катализатор в одном блоке DPF-фильтры, что горячие выхлопные газы лучше обрабатывать и чистить в одном месте. Кстати, в 1999-2000 годах группы PSA одним из первых производителей автомобилей DPF-фильтр (фирменное название «FAP-фильтр»): как раз под нормы «евро 3» для борьбы с сажей. Это еще один пример того, что PSA является одной из ведущих компаний на дизельные автомобили на рынке – в Европе и в Украине. И вот две технологии, DPF и SCR– теперь вместе в одном узле.

Одновременно, если повреждение узла придется заплатить высокую цену, поскольку оба компонента – каталитический нейтрализатор SCR и DPF-фильтра дорогу сам. К примеру, для Пежо 508 SCR-катализатор в блоке с DPF-фильтром 38 тысяч гривен (около $1,5 млн), ценится; второй компонент системы – бак для мочевины обойдется в 30 тысяч гривен ($ 1,2 млн).

»
«


Детали стоят дорого, но если не попадать в ДТП и сильные не ударятся о дно выбоины на разбитой дороге или грунтовке, стоимость которых владелец автомобиля вряд ли узнает: еще во время введения евро 5-срок службы выхлопной системы рассчитан на пробег не менее 160 тыс. км.

Отчасти дороговизна таких систем очистки выхлопных газов и послужило поводом для VW скандал, о котором мы писали ранее.

Но ведь есть и текущие расходы, особенно расходы на «мочевина-дизель». Например, рассмотрим Citroen C4, так как для этих моделей, предлагаемых сегодня, и нормальный дизель и новый HDi мотор BlueHDi. Разница для двух двигателей не только в необходимости химической начинкой мочевины, но и в требовании замены топливного фильтра каждые 20 тыс. км для двигателя BlueHDi против замены топливного фильтра раз в 40 тыс. км для двигателя HDi. В результате каждый, где необходимо доливать жидкость AdBlue и дополнительно топливный замена фильтра, стоит примерно вдвое дороже обычного – 4,8 тыс. грн. против 2,25 тыс. грн. Если нужно ТО на 40 тыс., где в двух двигателей топливный фильтр заменить, мы можем приблизительно рассчитать расходы только в химической мочевина: 4,8 тыс. грн. против 3,45 тыс. грн.; разница составляет около 1,3 тыс. грн. – то есть, стоимость мочевины.

Хотя от третьего вы найдете поставщиков химической мочевины и дешевле. Например, посмотрите предложения по телефону горячей линии: средняя цена 30-35 грн за 1 литр, как правило, вы должны купить 20 литров Кстати, почему 20 л? Потому что бак для мочевины рассчитывается так, чтобы шток жидкостью хватает на 15-20 тыс. км пробег. При среднем потреблении жидкости около 1 литра на 1000 км и нуждается в соответствующей емкости, например в тестовой машине был установлен топливный бак объемом 17 литров. Потребление химических мочевины связан лишь косвенно с объемом двигателя, он больше зависит от расхода топлива и количества выхлопных газов, которые вы хотите конвертировать. Но в целом это правило неизменно: 1л на 1000 км пробега, в баке около 15-20 литров для выпуска «от ТО до ТО».

Точка заправки мочевины или лючок в крышке для заправки или в багажнике автомобиля, в скрытых полостях. Последнее решение кажется странным? Но возможности не путать пополнения шее есть у всех, да и туда надо обращаться примерно раз в год. Контроль уровня жидкости: есть одна кнопка, достаточно давления и мы получаем нужную информацию на дисплее БК. При необходимости химической мочевины сообщение заливки появляется автоматически.

И что произойдет, если мочевина? Сначала на панели приборов ламп или надпись предупреждения идут тогда, еще до окончания мочевины, с запасом по пробегу около 2-2,5 тыс. км. Тогда будет еще одно предупреждение, уже на пределе работает, если мочевина есть очень мало. Но если собственник игнорирует эти предупреждения и затем двигатель или переходит в аварийный режим (обрезана мощность, частота вращения, грязный выхлоп), двигателя или делают невозможным, вовсе нет!

Короче говоря, хватит минусы, их много, да еще и стоит «копейки».

Дизель с мочевиной: Peugeot, Citroen, кто следующий?

Если мы говорим о дизелях PSA Group – тогда мы говорим об общей ситуации и тенденций на рынке в целом. Ведь известно, что эти двигатели на рынке, у вас есть хорошие рекомендации, и поэтому познакомились и многие другие автомобили марок: Ford, Volvo, FIAT, Mazda, Mini встречаются под капотами.

Еще один «дизель-гигант» – группы VW, которая редко дает свои двигатели «на сторону», а также список собственных марок более чем достаточно: VW, Audi, SKODA, SEAT. Наконец, следует напомнить и дизельные Mercedes. И у всех этих брендов «мочевинные дизель» в Украине уже являются или скоро появится!

 

Первый «мочевинные дизель» начал в Украине, Mercedes: BlueTEC двигатели серии встречались или встречаются на е-класс, на бездорожье GL и GLE (в прошлом ML) вагонов. Правила эксплуатации во мнении заправки: «от ТО до ТО» на 15-20 тыс. км, примерно 20 л мочевины, «цена вопроса» (заправки мочевины) около 1,3 тыс. грн. Особых проблем пока не наблюдается, но и автомобили, а сейчас только пару-тройку лет. Но если Мерседес «премиум», где не верить на счет и ТОГДА можно проехать фирма услуги многие годы в случае с PSA-это первый приход «мочевинных дизель» в массе-класса. Первый, но не последний…

В течение этого года в Украине могут начать продавать «мочевинных дизель» для нескольких моделей VW, SKODA, SEAT Leon; представители PSA уже объявлен, цена Peugeot 308 с дизельным BlueHDi. И Ford объявила несколько дней назад, новый дизельный двигатель 2.0 EcoBlue, которая изначально разработана под стандарт «евро-6» и использовать мочевину: сначала – для коммерческих автомобилей, микроавтобусов, минивэнов, затем – для моделей автомобилей.

Хотим мы того или нет, но «мочевинные дизель» приходят в средние классы современных автомобилей-автомобили. И, возможно, альтернатива им только современные малообъемные бензиновые турбо можем предложить двигатели обеспечивают высокую мощность и значительно уменьшил аппетит к топливу. Лучшие примеры тому двигатели TSI от VW и Pure Tech Turbo PSA – две автомобильные группы, которые делали еще недавно, огромную ставку на дизельные двигатели. Такая «петля-шутка» истории моторостроения.

Комментарии и уведомления в настоящее время закрыты..

Комментарии закрыты.